宝马和奥迪为何告别FE？

去年11月底，宝马和奥迪先后宣布将在2020-2021赛季（“第七季”）结束后退出FE电动方程式争夺。这种突如其来就像你在深夜里熟睡着，闹钟突然坏了且响个不停……FE出什么问题了么？《汽车之友》·冲程带来针对此事件的解析。

升级为“世锦赛（World Championship）”的FE在揭开新篇章前夕，惨遭“黑天鹅事件”——在汽车产业有着卓著地位且均在民用（电动）车领域奋力开拓的“德意志双雄”先后离开。这对赛车领域当下鲜有的“朝阳赛事”，虽算不上致命打击，但仍很疼。

时光回到“第一季（2014-2015赛季）”，据说大概800万英镑，就可以让一支FE车队正常运转起来；1000万英镑左右，就可以拥有争冠的竞争力。六年过去，参与FE的那些“重量级”厂商单赛季预算均接近4000万英镑。
过往，这笔费用在厂商的年度预算中就是沧海一粟，但在新冠疫情仍未出现明朗拐点，经济下行趋势就在眼前的当下，“能省则省”也就难以避免。而严谨的德国人提前做出这种“先发制人”也就能被理解。
在奥迪官宣退出前，FE世锦赛新任运营负责人阿尔伯特·隆戈（Alberto Long）曾颇有豪气地表示：“有一堆车队和厂商——他们基本上三天两头就会打电话来问自己能不能加入。我只能安抚说，只有当前玩家遗憾地选择离开，会立刻通知其可以递补进来。”也许在12个月前，这个场景真不夸张。但新冠全球大流行已改变了这个世界……

奥迪有意离开FE的“流言”其实已传了一阵，给了大家一些心理准备。当他们在西班牙瓦伦西亚里卡多·托莫赛道的“第七季”季前测试前夜宣布时，也给了外界一个合乎逻辑的理由——“四环”想重返运动车赛的全新最高组别（LMDh勒芒戴通纳超级原型车组），追逐自己的第14座勒芒24小时赛全场冠军奖杯，外加参加达喀尔拉力赛。

症结

与汽车产业运作模式相反

因戈尔斯塔特阵营并非最想离开FE的厂商，有另三家厂商比其更有意愿。

紧接着宣布退出的宝马就是其中之一。巴伐利亚军团是在悄无声息中做出决定，就连他们的合作车队——美国安德雷蒂车队都没被提前告知，也是从官方新闻稿里才获知的。查阅当篇官方新闻稿，笔者有趣地发现其中没有集团高层的发言、未宣布替代FE的赛车项目，但有一句非常直白的话语戳了心，也许会让FE高层好几天都难以入眠：“在FE的竞争环境里，能带来的技术传导机会基本上我们已用尽了。”

在赛车领域，厂商的来去匆匆是个常态。现在还可将“黑锅”甩给新冠疫情所致的不确定性。宝马却因FE当前的症结而走，算是一个Bombshell（爆炸性新闻）。

当初，FE的横空出世，得益于其满足了汽车市场所兴起的电动化需求；其次，FE力推让每站赛事都在国际知名城市的中心地带/知名地标举办，用扣人心弦、令人肾上腺素迸发的“街头争霸”去讲绿色理念的故事。这亦是为什么上赛季收官战，FE万难之下也要在柏林滕珀尔霍夫机场内办“八天六赛”，而非选择在银石或瓦伦西亚这样的永久赛道。

现时，欧洲主流国家都将2030年设为搭载传统内燃机（汽油/柴油）汽车的禁售时间点。世上虽有声音称氢能才是“未来能源”，可就当前技术，其成本有点高不说，存储效率也不理想；亦有像保时捷花费人力物力财力去研究“合成燃料”，可“大政策”上是倾向于电池、逆变器等研发。FE算是拿到了一个“政策红利”，锦标赛轻松“触及”规则里的参赛上限——12支车队24辆赛车。不少人已确信未来的某一天……FE会和F1“融合”成一项赛事。

然而，宝马的“退出”点出FE与汽车产业的“关联性”不够！先是“快充技术”要到2022-2023赛季（“第九季”）的第三代赛车（Gen 3）规则才被正式引入。其次，在电动汽车领域，厂商们倾向于共享动力总成——要么一同分担研发成本，要么就是一家厂商做出完整产品后向其直接购买。车体外观设计是厂商们的“发挥舞台”。

你不曾想到的是，FE甚至是新衍生出的Extreme E（电动越野车系列赛）则与汽车产业的当前运作理念相反——所有赛车使用统一的车体，外观里只有涂装可“自由发挥”。比赛的核心则是动力总成和能量管理系统的研发。

一位在赛车圈拥有丰厚资历的主设计师还曾给出自己对FE的“唱衰”。“你根本无法将FE赛车的电池组（官方统一）放到民用车上用！因为，其中的化学构成是完全不同的。赛车用的太贵了，考虑的是功率密度。民用车电池所考虑的则是能量密度。”

那么，FE路在何方？，得听听在赛车圈混得风生水起的托托·沃尔夫，奥地利人管理下的梅赛德斯已确认会留守FE。“FE仍是一个强势且可持续发展的赛事平台。FE应与车队们加快对一些议题的讨论。例如：预算帽，这关系到参赛方的财政健康。还有如何分配商业收益，各项规则发展的稳定性，这些问题已摆在台面上并对赛事各方都不能忽视。”是不是有点似曾相识？这些议题和F1围场所讨论的几乎一致！

未来

谁会是下一个退出者？

遗憾的是，FE仍不够被世人知晓，成为一个大的体育IP。推特上的关注人数（截止2020年12月21日）就能说明一些问题。FE有23.6万关注者，F1则有512万，就连WRC世界拉力锦标赛也有34万。对投入诸多资源的厂商而言，感觉是掏了大钱参加了个“自娱自乐”？

一个棘手的话题就不得不被引出，谁会成为下一个退出者？奥迪坚称退出FE并未受到大众集团高层的影响，但当大众品牌在12月1日砍掉所有厂商运营的赛车项目。这暗示着“尾气排放门”所致的阴云仍未散去，大家开始担心起保时捷。对也已确定重返勒芒（LMDh组）的斯图加特厂商，他们短期内撤离的概率不大……毕竟本月即将打响的赛季仅是其第二年。

看起来，捷豹快顶不住了。上半年，作为FE围场唯一的垫赛——捷豹I-Pace eTrophy提前一年宣布“解散”。最近，据英国《金融时报》报道，捷豹-路虎集团准备裁员4500人。综上可断言集团的经济状况极不乐观。或许“退出”就等董事会的举手通过了。此外，像日产、标致雪铁龙集团的DS——两家已在锦标赛拿过好成绩的厂商，也开始“疲倦”了。

2021年1月离Gen 3规则的报名确认截止日只有5个月，仅有印度的马恒达一家厂商确定参加。这虽算不上锦标赛的末日，但质疑声已日渐增多。是时候，FE组织者去审时度势、差缺补漏、重塑未来赛事引领者身份的时刻了。
“类似‘醒醒吧’的警示在赛车圈习以为常，这能促使赛事提升自身内涵、改善竞技和娱乐等关键元素。FE的独特地位并未丢失——她仍代表着电动车领域、‘一天制’的城市娱乐嘉年华。其至今的发展符合一个初创不久后赛事的成长曲线。别忘了，FE才7岁不到，F1已70岁了！我们需要多给FE点时间去探索。”沃尔夫补充道。

奥迪和宝马的离开，不可避免地会制造出一些对FE产生负面影响的头条和报道，可这也给其一个机会，再去寻找令人眼前一亮且深陷其中的东西。无论你喜不喜欢，像Fanboost（车迷加力）和Attack Mode（攻击模式）就是极具革命性的。希望，2020年11月不会是FE没落的开始，而是其通往辉煌路上的一个小插曲。